機(jī)動車尾氣污染已經(jīng)成為我國不少地區(qū)城市的主要污染物之一，限購、限行政策雖然廣泛實施，但效果并不顯著。如何解決尾氣污染問題?專家指出，需在減少私家車的使用數(shù)量及鐵路工程建設(shè)投入方面加大力度。
4月初，環(huán)境保護(hù)部宣布九大城市完成霧霾源解析，其中北京、上海等4城市的首要污染源是機(jī)動車。如北京的細(xì)顆粒物來源中，機(jī)動車排放占到了31.1%。
那么，如何減少機(jī)動車污染?機(jī)動車限購、限行政策的廣泛實施，效果并不顯著。為了減少機(jī)動車污染，可以充分發(fā)揮鐵路在交通運輸中的作用。一方面通過完善城郊公交體系，可以減少人們對私家車的依賴;另一方面，完善的鐵路運輸能夠使陸路貨運從卡車轉(zhuǎn)移到列車上，從而減少大量貨運汽車引發(fā)的環(huán)境污染。
機(jī)動車污染增長源于越來越多的人選擇私家車出行，那么，什么情況下私家車相對于其他交通工具更具有吸引力?業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)是在城郊之間或郊區(qū)—郊區(qū)之間的通勤中。在城市中心區(qū)域，由于堵車、停車費高昂等問題，私家車出行的便捷性相對較差。在距離較遠(yuǎn)的城際交通中，駕車的勞累會讓很多人選擇鐵路等交通工具。而城郊之間或郊區(qū)—郊區(qū)之間恰恰是城市公交體系最薄弱的地方。一般情況下也沒有鐵路交通運送客流，私家車自然成了最受青睞的交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的人有了相應(yīng)的購買力，私家車保有量及其衍生的污染較快增長也就勢所必然。而且，隨著不少城市大規(guī)模建設(shè)郊區(qū)新城以疏散市中心人口，城郊間通勤需求會有大幅增長，因城郊間公交不便而大量購買私家車的問題將更為嚴(yán)重。上海等城市雖然建有通往郊區(qū)的地鐵線，但“站站?！敝筮\行時速下降至40公里～45公里，一些對時間敏感的通勤者仍然無法接受。
要減少機(jī)動車污染，就要將客流從私家車那里爭取過來，補齊郊區(qū)地帶通勤這一城市公交體系的短板就成為關(guān)鍵點之一。對此，國際上大城市的通行做法是建設(shè)市郊鐵路，如巴黎有RER線，東京的郊鐵線路圖更是密如電路圖。市郊鐵路的運行時速可達(dá)到80公里～160公里，是普通地鐵的兩倍至3倍多，完全可以滿足那些對時間敏感的通勤者需求。
如果城際鐵路、市郊鐵路、地鐵輕軌等軌交工具及市中心火車站、郊區(qū)飛機(jī)場等重要樞紐間銜接、配合良好，這些公交工具將互相之間帶來大量客流，形成很強大的整體競爭力，將通勤者從私家車那里爭取過來。試想如果可以從上?；疖囌敬畛耸薪艰F路前往迪斯尼樂園，那么來自蘇州的游客就會放棄開車前去游玩的想法。這種效應(yīng)在東京得到了很好驗證，在當(dāng)?shù)貦C(jī)動出行人次中，軌交出行占了約3/4。而私家車出行只占約兩成，這對東京交通節(jié)能減排的意義是不言而喻的。東京的數(shù)據(jù)還證明了要完善大都市公交體系，郊鐵的骨干、核心作用是無可替代的，它承擔(dān)了當(dāng)?shù)丶s3/4的軌交客流。
在國外，有很多靈活措施讓城鐵、郊鐵、地鐵有機(jī)銜接，如“一道多用”、“一車多用”、“一票通用”。建成后的市郊鐵路可同時通行城際列車，既方便了乘客，更增強了郊鐵自身的經(jīng)濟(jì)效益、經(jīng)濟(jì)可行性。在瑞士蘇黎世，城際列車包括一些長途列車在其市域內(nèi)可視同郊鐵列車乘坐。乘客持天票、月票、年票，可在其有效區(qū)域內(nèi)搭乘任何公交工具通行，包括城際列車、長途列車。當(dāng)然，這些舉措需要政府的投入，如補貼票價和促成鐵路公司—城市公交公司合作。
對于政府而言，對市郊鐵路的投入可以被視作“交通投入+環(huán)保投入”。因此，劃撥一部分環(huán)保資金補貼郊鐵建設(shè)和運營就在情理之中了。大氣污染的治理成本相當(dāng)可觀，其中末端治理的代價更高昂，有時投入再多也難見成效。與其如此，不如拿出部分環(huán)保資金補貼郊鐵建設(shè)和運營。一方面，從源頭減少交通污染，代價相對較低;另一方面，方便了普通市民出行，可謂一舉兩得。2013年，德國所有地方政府給德鐵公司市郊線的全部營運補貼約100億歐元，按當(dāng)前匯率算，只有約660億元人民幣。而按2014年北京市“兩會”上宣布的數(shù)據(jù)，北京一個城市治理霧霾的投入就要7600億元。
除了成為城市公交體系的骨干，提高鐵路在陸路貨運中的分擔(dān)率對交通節(jié)能減排也大有裨益。一輛集裝箱卡車的細(xì)顆粒物和氮氧化物年排放相當(dāng)于30輛小汽車。像上海、寧波這樣的航運中心，每年港口吞吐量數(shù)以億噸計，絕大多數(shù)水陸轉(zhuǎn)運依靠卡車，給當(dāng)?shù)卮髿猸h(huán)境帶來巨大壓力。而列車則能做到電氣化、清潔化，而且隨著發(fā)電效率、發(fā)電用能中清潔能源占比上升，鐵路的清潔化程度還有更大進(jìn)步空間。因此，推動鐵路貨運替代公路貨運應(yīng)成為我國可持續(xù)交通計劃的重要組成部分。歐盟的同類計劃值得我們仿效，其目標(biāo)是，到2030和2050年，300公里以上路程的公路貨運要分別有30%和50%轉(zhuǎn)移到鐵路和水路。結(jié)合前述市郊鐵路建設(shè)，若郊鐵線能同時通行貨運列車，其設(shè)施利用率將進(jìn)一步提高，經(jīng)濟(jì)效益、經(jīng)濟(jì)可行性更有保證。
隨著霧霾來勢洶洶，機(jī)動車成為千夫所指;而讓鐵路在城市公交和陸路貨運中挑大梁，以減少私家車和卡車使用量，則不失為一種有效的機(jī)動車污染治理手段。就市郊鐵路和鐵路貨運自身的經(jīng)濟(jì)效益而言，可能缺乏可行性或競爭力;但是若將對鐵路的補貼視作一種環(huán)保投入，從大氣污染治理經(jīng)費中列支，此類工程的建設(shè)將獲得經(jīng)濟(jì)動力，社會也將最終收獲其環(huán)境效益。
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